Św. Marcin może być placem z fontanną i kawiarniami

Prostokątny plac w miejscu ulicy Św. Marcin, z szerokimi chodnikami, tramwajem, nowoczesną fontanną w otoczeniu zieleni - to jedna z recept na ożywienie ścisłego centrum Poznania. Na takim placu chętnie piliby kawę czy jedli obiad poznaniacy, turyści i biznesmeni. Można by tam spacerować i robić zakupy.

Z zaciekawieniem przyglądam się dyskusji w sprawie zagospodarowania przestrzennego śródmieścia Poznania, jaka od dłuższego czasu toczy się na łamach "Gazety". Artykuł "Poznań jak Kopenhaga? Po roku 2040" ("Gazeta" z 19 marca 2010 r.) skłonił mnie do zaprezentowania swojego punktu widzenia na temat ruchu samochodowego w centrum oraz kreowania udanych przestrzeni publicznych w Poznaniu. Na przykładzie upadających ulic śródmieścia, jak np. Św. Marcin, ul. Ratajczaka, czy 27 Grudnia, chciałbym zwrócić uwagę na degradowanie przez ruch samochodowy cennej społecznie i kulturowo zabytkowej tkanki miejskiej Poznania.

Fascynacja naszego społeczeństwa motoryzacją w połączeniu z faktem, że na samochód stać coraz więcej Polaków sprawiła, że przestrzeń publiczna, zwłaszcza w centrach dużych miast, jest zawłaszczana przez samochody. Ruch pieszy i rowerowy spychany jest na margines, przez co upadają - dawniej kwitnące - śródmiejskie szlaki handlowe. Widać to w Poznaniu jak na dłoni, gdy przespacerujemy się ul. Św. Marcin, 27 Grudnia, czy Ratajczaka. Dwie pierwsze z wyżej wymienionych jeszcze parę lat temu były jednymi z ważniejszych ulic handlowych w mieście. Dzisiaj z witryn opuszczonych sklepów straszą przechodniów napisy w stylu "do wynajęcia". Mieszkańcy wolą robić zakupy w galeriach handlowych, wyrastających w Poznaniu jak grzyby po deszczu, gdzie - paradoksalnie - poza ruchem pieszym nie ma żadnego innego! Samochody zostawia się na parkingu przed obiektem, natomiast między poszczególnymi sklepami porusza się wyłącznie pieszo. Dlatego właśnie tego typu centra handlowe cieszą się tak wielką popularnością. Dlaczego by nie uczynić ze śródmiejskich ulic Poznania przyjaznych spacerowiczom traktów handlowo-usługowych, przyciągających zarówno mieszkańców na zakupy, jak i turystów na obiad?

Zamykając dla powszechnego ruchu kołowego (poza dojazdem do posesji dla faktycznych mieszkańców Starego Miasta) ulice wokół poznańskiego Rynku czy historyczne trakty handlowe, jak Św. Marcin i 27 Grudnia, przy jednoczesnej dobrej obsłudze śródmieścia transportem zbiorowym, można by wykreować bardzo ciekawe przestrzenie publiczne, wyposażone w elementy małej architektury oraz zieleń. Nowa jakość centrum miasta, tworzona także dzięki równoległemu procesowi rewitalizacji zabytkowych kamienic, przyciągnęłaby zarówno mieszkańców, turystów, jak również biznesmenów (na których przecież Poznań stawia), którzy wolą inwestować w nowoczesnych miastach, gdzie transport oparty jest na sprawnej komunikacji publicznej, a wysokiej jakości śródmieścia pozbawione są hałaśliwych, zatruwających powietrze i wszędzie parkujących samochodów. Są za to w centrum deptaki z zielenią, kawiarenkami, sklepami i restauracjami. Miałoby to kolosalny wpływ na wzrost gospodarczy naszego miasta i regionu.

Przykład zamkniętej dla ruchu samochodowego ul. Półwiejskiej, która przecież łączy dwa duże domy towarowe, dowodzi, że tworzenie deptaków po prostu się opłaca. Ten sam los powinien spotkać ulice wokół Starego Rynku. Nie do pomyślenia jest fakt, że w Poznaniu samochodem można dojechać niemalże pod sam ratusz!

Miasta zazwyczaj ulegają degradacji przez narastający udział komunikacji indywidualnej w podróżach niepieszych, natomiast ich śródmieścia - przez nieograniczony dostęp samochodów do przeważnie niewielkich przestrzeni publicznych. Sama strefa płatnego parkowania nie wystarczy, aby śródmiejska tkanka Poznania rozwijała się prawidłowo. Kluczowa jest dobra organizacja transportu. W centrum Poznania bezwzględny priorytet powinna mieć komunikacja publiczna oraz ruch pieszy i rowerowy, natomiast powszechny ruch samochodowy powinien zostać usunięty ze ścisłego śródmieścia. Elementami prawidłowo zorganizowanego układu komunikacyjnego nowoczesnego miasta powinny być deptaki, place i reprezentacyjne parki w centrum oraz parkingi przesiadkowe i buforowe, zatrzymujące ruch samochodowy na zewnątrz stref centralnych miasta, przy sprawnie działającej, nowoczesnej komunikacji zbiorowej.

Jedną z recept na ożywienie i zatrzymanie dalszej degradacji społeczno-przestrzennej ul. Ratajczaka, Św. Marcin i 27 Grudnia mogłoby być utworzenie prostokątnego placu w ciągu ulicy Św. Marcin, z szerokimi chodnikami, tramwajem, nowoczesną fontanną w otoczeniu zieleni, na którym chętnie piliby kawę czy jedli obiad zarówno poznaniacy, jak i turyści czy biznesmeni. Przy tak urządzonym placu chętniej robiłoby się zakupy, miło spędzało czas wieczorem, czy po prostu spacerowało w niedzielne popołudnie. Na tak urządzony plac można by dojechać tramwajem, którego dostępność dodatkowo wzrosłaby po utworzeniu nowego przystanku np. na skrzyżowaniu z ul. Ratajczaka. Zrewitalizowane kamienice, przy ciekawie urządzonej przestrzeni publicznej, wolnej od ruchu samochodowego, stanowiłyby także atrakcyjne miejsca zamieszkania.

Dopełnieniem procesu rewitalizacji tej części poznańskiego śródmieścia byłaby realizacja (planowanej od lat) trasy tramwajowej w ul. Ratajczaka, z jednoczesnym zamknięciem powszechnego wjazdu dla samochodów. Na skrzyżowaniu ul. Św. Marcin i Ratajczaka powstałaby przestrzeń publiczna nowej jakości, dla której tramwaj mógłby stanowić swoistą "perłę w koronie". Na wzór pieszo-tramwajowego traktu handlowo-usługowego Bertoldsbrunnen we Freiburgu (Breisgau) w Niemczech, który oprócz pieszego deptaku stanowi także główny węzeł przesiadkowy komunikacji tramwajowej miasta, należałoby stworzyć podobny punkt na przecięciu obydwu nowych poznańskich deptaków, które z ulic Św. Marcin i Ratajczaka uczyniłyby tętniące życiem trotuary.

W podobny sposób należałoby przekształcić w deptak ul. 27 Grudnia, która mogłaby stać się pięknym traktem pieszo-tramwajowym, z ekskluzywnymi sklepami, nową zabudową przy Teatrze Polskim oraz zmodernizowanym Okrąglakiem, stanowiącym dominantę przestrzenną.

W Europie Zachodniej już dawno dostrzeżono zagrożenia dla funkcjonowania miast, jakie niesie ze sobą nieograniczony dostęp samochodów do ich stref centralnych. Ulice, które są wyciszone z ruchu samochodowego i mają charakter pieszych deptaków, tętnią życiem i rozwijają się jako prestiżowe elementy miejskiego krajobrazu. Natomiast ulice, które są zdominowane przez ruch samochodowy zamierają i w konsekwencji ulegają degradacji.

Poznań powinien brać przykład np. z Freiburga, którego śródmieście, stanowiące niemalże w całości jedną wielką strefę pieszą, jest pełne życia, mieszkańcy i turyści chętnie spędzają tam czas, sklepy i punkty usługowe rozwijają się, a potencjał gospodarczy miasta wzrasta. Nie mówiąc już o świetnie zorganizowanej komunikacji szynowej, przy pomocy której można dojechać z samego centrum (Bertoldsbrunnen) na osiedla peryferyjne, a linie tramwajowe przebiegają środkiem zespołów zabudowy mieszkaniowej, a nie po ich obrzeżach, dzięki czemu "każdy" ma stosunkowo blisko do tramwaju.



* Bartosz Majewski - absolwent gospodarki przestrzennej UAM w Poznaniu, zawodowo zajmuje się problematyką transportu publicznego