Tańsze bilety to za mało. Przyspieszyć tramwaje!

Żeby zachęcić nowych pasażerów do korzystania z MPK, tańsze bilety, choć ważne, nie wystarczą. Musi się jeszcze skrócić czas przejazdu - mówi dr Jeremi Rychlewski z Politechniki Poznańskiej

O planowanej przez władze miasta rewolucji w komunikacji publicznej napisaliśmy we wczorajszej "Gazecie". Bilet półgodzinny ma stanieć z 3,6 do 3 zł, godzinny z 5,8 na 4 zł, autobusowy do 10 przystanków z 2,2 do 2 zł. Poza tym wprowadzone zostaną strefy biletowe w podpoznańskich miejscowościach, które podpisały porozumienia komunikacyjne z Poznaniem. Bilet dwugodzinny pozwalający na jazdę np. ze Swarzędza do Poznania i poruszanie się MPK po Poznaniu miałby kosztować 6 zł, a dająca takie same możliwości miesięczna sieciówka - 101 zł. Ceny sieciówek w Poznaniu mają pozostać bez zmian.

Projekt uchwały rady miasta w tej sprawie jest już gotowy. Głosowanie w najbliższy wtorek, a ponieważ projekt poparł większościowy klub PO, nowe ceny biletów prawie na pewno będą obowiązywać od połowy kwietnia.

Rozmowa z Jeremim Rychlewskim*

Adam Kompowski: Tanieją bilety, tego jeszcze w Poznaniu nie było! Jakie konsekwencje może mieć ta obniżka?

dr Jeremi Rychlewski: To, że spadają ceny biletów, to na pewno dobrze. Obniżka zachęci pasażerów do korzystania z MPK. Ale zwiększy wpływy z biletów także z innego powodu. Pamiętajmy, że planuje się obniżyć ceny tych biletów, które były rzadziej kupowane. Wielu pasażerów, którzy planowali podróż nieco dłuższą niż kwadrans, kupowało bilet na 15 min. Ryzykowali, że przekroczą czas o minutę czy dwie. Teraz, po obniżce, więcej osób zdecyduje się w takiej sytuacji na bilet półgodzinny. I w sumie wpływy MPK mogą być większe.

W ostatnich latach liczba pasażerów MPK spadała. Czy tańsze bilety wystarczą, żeby odwrócić ten trend?

- Cena to tylko jeden z elementów, które mają na to wpływ. Drugim jest czas przejazdu. A z tym nie jest dobrze, zwłaszcza jeśli chodzi o autobusy. Powinno być więcej wydzielonych pasów dla autobusów. Inną metodą jest likwidacja zatoczek na przystankach, np. na Bukowskiej. Wtedy autobus nie musi czekać na włączenie się do ruchu, i oszczędza czas.

Autobusy powinny mieć też priorytet na skrzyżowaniach, gdzie ruchem steruje sygnalizacja świetlna.

Taki priorytet już dziś mają w wielu miejscach tramwaje.

- Tak, ale i w ich przypadku jest wiele do poprawy. Przede wszystkim w centrum miasta, gdzie tramwaje niepotrzebnie czekają na skrzyżowaniach, ale przez sterowanie ruchem można też poprawić przejazd tramwajów na takich ulicach jak Grunwaldzka i Królowej Jadwigi.

Czy wysoki standard tramwajów i autobusów może przyciągnąć nowych pasażerów?

- W przypadku autobusów ten standard jest dobry, mamy przecież w Poznaniu już tylko nowoczesne autobusy niskopodłogowe. Gorzej jest z tramwajami, duża część to stare pojazdy, i tak będzie jeszcze przez lata. Ale kluczowe znaczenie ma czas przejazdu.

Projekt uchwały "biletowej" wprowadza też podział podpoznańskich miejscowości na strefy biletowe. To pierwszy krok do wspólnego biletu dla aglomeracji poznańskiej. Czy ten ruch może zachęcić mieszkańców podmiejskich gmin, by wybrali autobus zamiast samochodu?

- Tak, bo może im się skrócić czas przejazdu. Teraz zwykle jeżdżą jednym, gminnym autobusem ze swojej miejscowości aż do centrum miasta. Nie przesiadają się po drodze na tramwaj, bo musieliby mieć dwie sieciówki - gminnego przewoźnika i poznańskiego MPK. Gdy będą mieli jeden bilet czasowy, albo jedną sieciówkę, zdecydują się na przesiadkę na tramwaj, np. Pestkę, który nie stoi w korkach. W sumie do centrum dojadą więc znacznie szybciej.



*dr Jeremi Rychlewski jest specjalistą w dziedzinie komunikacji publicznej, pracuje na Politechnice Poznańskiej