Metro w Poznaniu - nie tylko prowokacja

Na jakie inwestycje komunikacyjne powinien postawić Poznań? Na III ramę, szybką kolej miejską wzorowaną na niemieckim S-Bahn, czy może wybudować metro? Tego dotyczyła debata "Metro w Poznaniu?", która odbyła się w Gazeta Cafe.

Temat metra w Poznaniu po raz kolejny wywołał artykuł dr. Michała Beima i dr. Bogusza Modrzewskiego z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, który opublikowaliśmy w "Gazecie" w 2008 r. Artykuł był prowokacją intelektualną, miał wywołać dyskusję na temat komunikacji w Poznaniu. Czy miasto powinno postawić na szybki publiczny transport szynowy, a może na mityczną III ramę komunikacyjną, czyli ekspresową obwodnicę wewnątrzmiejską? Ale metro to też realne rozwiązanie komunikacyjne dla miast dużo mniejszych niż Poznań. Świadczy o tym choćby przykład Rennes, 200-tysięcznego miasta partnerskiego Poznania, które od kilku lat ma jedną linię metra. Dzięki niej zmalały korki, wzrosła liczba pasażerów komunikacji publicznej. Ten francuski przykład stał się punktem wyjścia dla debaty "Metro w Poznaniu?", którą w czwartek w Gazeta Cafe zorganizowaliśmy wspólnie z Instytutem Sobieskiego.

Szyny kontra asfalt

- Jestem sceptyczny wobec metra w Poznaniu, to fałszywa alternatywa dla III ramy - mówił radny Wojciech Kręglewski (PO), przewodniczący komisji polityki przestrzennej. - Oczywiście powinniśmy rozbudowywać komunikację publiczną i tworzyć dla niej priorytet w centrum. Ale to niemożliwe bez usunięcia ze śródmieścia ruch tranzytowego w ramach aglomeracji. Dziś przebiega on przez centrum, bo mamy niedomkniętą II ramę i brakuje nam III ramy.

Kręglewski dowodził, że Rennes najpierw wybudowało układy drogowe z ramami, dopiero potem metro. - Kraków też zastanawiał się nad metrem i okazało się, że to nieopłacalna inwestycja - przypomniał. - Podobnie będzie z Poznaniem. Bo linia z lotniska Ławica, przez centrum, do wschodnich sypialni miasta kosztowałaby ok. 3 mld zł. A to inwestycja nieosiągalna dla Poznania w ciągu stu lat!

Innego zdania był dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego. - Zgoda, że Rennes najpierw wybudowało układ drogowy. Tyle, że on nie rozwiązał problemów komunikacji samochodowej! Po co ładować pieniądze w inwestycje, które nic nie dają? - pytał. - Jeśli pan radny uważa, że metro dla naszego pokolenia jest nieosiągalne, to tym bardziej III rama, która ma kosztować nawet 9 mld zł.

O kulisach budowy metra w Rennes opowiedział Morvan le Berre, wieloletni mieszkaniec tego miasta. - U nas toczyła się podobna dyskusja. Musieliśmy rozwiązać wiele problemów prawnych i finansowych, przekonać opozycję polityczną, a samo przygotowanie inwestycji trwało kilkanaście lat. Ale ona okazała się wielkim sukcesem. I już planujemy budowę drugiej linii.

Jeśli nie metro, to co

Beim: - W Poznaniu brak debaty o transporcie publicznym. Dyskutuje się jedynie słuszne idee, jak III rama. A przecież Naramowice, część Piątkowa i os. Kopernika - gęsto zaludnione obszary - nie mają dostępu do szybkiej komunikacji publicznej. Podyskutujmy o tym, co byłoby najlepsze dla Poznania: szybka kolej miejska wykorzystująca istniejące tory w obrębie miasta, system hybrydowy łączący kolej i tramwaje, kolejka nadziemna na estakadach, a może nowe drogi?

Dr Jeremi Rychlewski z Politechniki Poznańskiej: - Najpierw powinniśmy rozwijać transport publiczny. Można to zrobić np. przez przyspieszenie tramwajów na obecnych torowiskach. To technicznie możliwe, nie wiem za to, czy jest taka wola polityczna.

Z tym zgodził się radny Kręglewski: - Już dziś preferujemy transport zbiorowy. A III ramę chcemy budować w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, przy wsparciu prywatnego kapitału, nie blokując możliwości inwestowania przez miasto w inne projekty. Jednak naszym problemem jest to, że miasto się rozlazło, straciliśmy najlepszych podatników na rzecz okolicznych gmin. I oni dojeżdżają do centrum samochodami. To efekt zaniedbań z pierwszej połowy lat 90., kiedy nie mieliśmy oferty, która zatrzymałaby ich w granicach miasta. Nie zgadzam się z tym, by zmuszać poznaniaków do mieszkania w centrum. Skoro ich aspiracją jest podmiejski domek z ogródkiem, to my nie możemy im tej aspiracji zabierać. Trzeba tworzyć układy drogowe, które pozwolą takim mieszkańcom poruszać się po Poznaniu.

Poznaniacy pytali, gdzie władze chcą budować kolejne linie tramwajowe. Kręglewski: - Trasa w ul. Ratajczaka przyśpieszy dojazd z Wildy do centrum. Kolejnym krokiem powinien być tramwaj w ul. Grochowskiej i przedłużenie linii z Ogrodów do al. Polskiej. Na Grunwaldzie możemy pomyśleć o szybkiej kolejce miejskiej na wzór S-Bahn, która łączyłaby Junikowo z centrum.

O taką kolejkę łączącą Strzeszyn z centrum walczy tamtejsza rada osiedla. - Czy miasto wykazuje wolę zrealizowania tej inwestycji? - pytała Arleta Matuszewska ze Strzeszyna. Kręglewski: - Pracujemy nad tym rozwiązaniem z wiceprezydentem Mirosławem Kruszyńskim. Ale uruchomienie kolejki wymaga likwidacji kolizji drogowych, budowy wiaduktów. Matuszewska: - Trzeba takie wiadukty budować, zamiast stawiać w ciągu ul. Bukowskiej wiadukt widmo nad planowanym przebiegiem III ramy.

W debacie wziął udział inż. Zygmunt Nowak, twórca Pestki: - Z poznańskich korków możemy wybrnąć tylko dzięki szybkiej komunikacji szynowej. Dziś nie wykorzystujemy w pełni trasy PST, bo tramwaje stoją w zatorach przy Moście Teatralnym. Dzięki sieci połączeń biegnących do PST, można by obsłużyć całą północ Poznania!

A może postawić na kolej gondolową? Pytał o to ratajski aktywista Adam Pawlik. Odpowiadał dr Beim: - To na razie koncepcja, której nikt nie sprawdził w praktyce. Myślę, że ludzie będą bali się podróżować automatycznymi gondolami bez kierowców. To może się nie sprawdzić.

- Radny Kręglewski mówi o tym, że priorytet w Poznaniu ma komunikacja publiczna. To nieprawda - dowodził Lech Mergler, lider Stowarzyszenia My-Poznaniacy. - Po oddaniu trasy PST w Poznaniu powstała tylko jedna linia tramwajowa przez most Rocha i to dzięki akcji "Gazety". Trzeba było wcześniej budować te wszystkie linie, o których dziś rozmawialiśmy.

Metro daje przewagę

Debatę podsumował prezes Instytutu Sobieskiego Paweł Szałamacha: - Kraków uznał, że inwestycja w metro jest nieopłacalna, a jednocześnie buduje dwa stadiony piłkarskie. Władza, którą wybraliśmy, ustaliła właśnie takie priorytety. Za publiczne pieniądze powstają obiekty, z których będą korzystać prywatne firmy-kluby. Miasto, które jako drugie po Warszawie wybuduje metro lub połączenie metro-kolej, zdystansuje wszystkie inne polskie miasta. To może być Poznań. To zależy od tego, jakie priorytety wybierze władza, na którą będą głosować poznaniacy.