Długa droga wielkopolskiej kolei do porządku

Trudno winić wielkopolski Urząd Marszałkowski, że nie znalazł jeszcze optymalnego rozwiązania dla kolei w Wielkopolsce. Najwięcej można poprawić na szczeblu centralnym - pisze specjalista w dziedzinie komunikacji.

Artykuł Joanny Bosakowskiej ("Kolej w Wielkopolsce: kto tu wreszcie zrobi porządek", "Gazeta" z 15 stycznia) poruszył bardzo istotny temat dla rozwoju Wielkopolski - stan regionalnych połączeń kolejowych. Droga do stanu oczekiwanego przez Autorkę i pasażerów jest jednak długa.

Kolej u swego zarania była instytucją bardzo konkurencyjną - infrastruktura na całym świecie powstawała za pieniądze prywatne, co zmuszało do poszukiwania klientów, którzy będą skłonni zapłacić za usługi. Infrastruktura samochodowa - bite drogi - powstawała głównie z pieniędzy publicznych. W obliczu nierównej konkurencji, europejskie koleje musiały zostać wzięte pod państwowe skrzydła. Pozwoliło im to przetrwać najtrudniejsze momenty, ale odzwyczaiło od zasad rynku. Dziś cierpią przez to konsumenci. Polityka "usamorządowienia" przewozów regionalnych ma właśnie przybliżyć kolej pasażerowi oraz otwierać rynek na nowe przedsiębiorstwa.

Konkurencja podnosi jakość i obniża ceny

W większości państw świata przewozy regionalne są deficytowe, stąd też konieczne są publiczne subwencje. Władze regionalne wybierają w przetargu przedsiębiorstwo, które będzie świadczyć na określonej trasie swoje usługi i otrzymywać dotację do wykonywanych usług. W przetargach startują dawni monopoliści, np. Deutsche Bahn czy szwedzki Statens Järnvägar, ale również bardzo wielu prywatnych przewoźników. Korzystają na tym pasażerowie m.in. w Czechach, Danii, Niemczech czy Szwecji.

Polskie województwa mają natomiast wybór niczym w kołchozowej stołówce: podpisać umowę z Przewozami Regionalnymi, czy też nie. Jedynymi wyjątkami są województwa kujawsko-pomorskie i pomorskie, gdzie część linii trakcji spalinowej obsługiwana jest przez prywatne konsorcjum Arriva - PCC Rail. Te województwa mają jednak również kłopoty z brakiem konkurencji na liniach zelektryfikowanych.

Przetargi pro forma

Podstawowym problemem polskiego rynku kolejowego jest sposób przeprowadzania przetargów. Wiele województw daje potencjalnemu zwycięzcy kilka miesięcy, a w skrajnych przypadkach nawet tygodni, na przygotowanie się do obsługi połączeń. Czas ten jest na tyle krótki, że ofertę mogą wykonywać tylko Przewozy Regionalne, które dotychczas obsługują połączenia. Cena jest oczywiście wyższa niż w warunkach realnej konkurencji. Dodatkowo okres, na który rozpisuje się przetargi - od roku do sześciu lat - nie zachęca do wchodzenia na polski rynek nowych przedsiębiorstw. Podobnie jak objęcie jednym konkursem wszystkich połączeń po trakcji elektrycznej lub po trakcji spalinowej, podczas gdy w innych państwach przetargi dotyczą kilku linii, tak aby mniejsze przedsiębiorstwa też mogły zaproponować swoje usługi.

Pasażerowie nie mogą więc spodziewać się ani nowych pociągów, gdyż budowa nowych pojazdów trwa ponad rok, ani większej liczby połączeń, ponieważ przy wyższych stawkach dotacji pula pieniędzy, którą dysponują województwa, zazwyczaj nie starcza nawet na utrzymanie dotychczasowej liczby kursów.

Problem braku nowego taboru może dałoby się obejść, organizując przetargi z wyprzedzeniem. Krótki okres umów uniemożliwia jednak prywatnym przewoźnikom budowę własnego zaplecza, a żadne przedsiębiorstwo nie zaryzykuje powierzenia konkurencji obsługi własnych pociągów. Nawet na największym zliberalizowanym rynku, w Niemczech, brakuje zewnętrznych przedsiębiorstw, które świadczyłyby usługi serwisowe wszystkim kolejom na równych warunkach.

Z punktu widzenia przewoźników optymalny okres przetargu to czas amortyzacji zaplecza technicznego i zakupu pojazdów, czyli 20-30 lat. Taka perspektywa jest nie do zaakceptowania przez władze regionalne. Problemem nie jest nawet wyliczenie subwencji, gdyż można to wykonać w oparciu o koszyk cen prądu, dostępu do infrastruktury, średniej płacy itd., ale sytuacja transportowa w przyszłości. Tam, gdzie pociągi dziś jeżdżą co dwie godziny, za kilkanaście lat być może będzie potrzeba, aby kursowały co kwadrans.

Powyższe problemy znane są doskonale w państwach Europy Zachodniej. Żaden z regionów czy związków komunikacyjnych nie wypracował idealnego modelu, jednak przetargi odbywają się na dłuższe okresy: od 8 lat do 22,5 roku.

Oczywiście, województwa mogą wybrać model znany z rozwiązań w komunikacji miejskiej - powołać własne zarządy transportu i samemu ustalać trasy, układać rozkłady jazdy, sprzedawać bilety, a przewoźnikom płacić tylko za każdy przejechany kilometr. Niemieckie doświadczenia pokazują jednak, że mimo rozbudowanego i sprawnego systemu kontroli, działa to demotywująco na przewoźników, bo ich dochody nie są wtedy zależne od zadowolenia pasażera. Innym wyjściem jest powołanie własnego przewoźnika, jak miało to miejsce na Mazowszu czy Dolnym Śląsku. Spółkom publicznym jest jednak łatwiej sprzeniewierzyć się postawionemu zadaniu, czego przykładem był opór w Kolejach Mazowieckich przed dopasowaniem oferty do potrzeb klientów, zakończony wyrzuceniem prezesa-reformatora Jakuba Majewskiego.

Urzędy tępienia konkurencji

Sytuację w Polsce komplikuje jeszcze brak stabilnej polityki transportowej. Przykładów dostarcza lektura prasy i portali branżowych. Można tam znaleźć informacje o zmianach w programie remontów torów, przebudowy dworców itp. To przetarg się opóźnił, to na dofinansowanie unijne za późno, a to pieniądze były potrzebne w innym miejscu Utrudnia to przewoźnikom kolejowym konkurencję z PKS-ami czy prywatnymi samochodami. Jak pokazały badania prowadzone przez UAM w województwie kujawsko-pomorskim, to stan infrastruktury odgrywa w Polsce znaczącą rolę w wyborze kolei w codziennych podróżach: czas przejazdu zależy od stanu torów, a poczucie bezpieczeństwa od stanu dworców. Problemy te są ważniejsze dla pasażerów niż jakość taboru! Dworce i tory pozostają nadal domeną spółek PKP, a przewoźnicy czy marszałkowie mają na nie znikomy wpływ.

Dodatkowo rząd nie wypracował docelowego modelu funkcjonowania rynku kolejowego. Przykładem mogą być negocjacje z samorządami przed przekazaniem im udziałów w Przewozach Regionalnych. Właściwie do ostatniego dnia nie było wiadomo, czy Przewozy Regionalne powinny zmienić nazwę, czy nadal mogą korzystać z logo PKP i ile milionów muszą za to płacić. Nie było wiadomo, czy spółka zatrzyma lokomotywy, które wcześniej sama wyremontowała, czy zmusi się ją do wynajmowania lokomotyw od którejś ze spółek pozostających w holdingu PKP SA. Wszystko to sprowadzało się do pytania: czy pozwolić na powstanie rzeczywiście niezależnego od PKP przewoźnika?

Wydaje się, że władze centralne nie chcą oddać pełnej kontroli nad kolejami regionalnymi województwom, ani doprowadzić do pojawienia się silnej prywatnej konkurencji. Barierą dla niezależnych przewoźników są licencje oraz homologacja taboru.

W wielu państwach urzędy do spraw ruchu kolejowego nadużywają swojej pozycji w obronie dawnych monopoli. We Francji taką politykę uważa się wręcz za przejaw zdrowego protekcjonizmu. Nawet w liberalnych Niemczech francusko-kanadyjski koncern Keolis ma kłopoty z rozpoczęciem świadczenia usług przez przedłużającą się homologację popularnych w całej Europie pociągów Stadler Flirt.

Polska na tym tle nie wyróżnia się pozytywnie, co więcej, Komisja Europejska wytknęła ostatnio rządowi, że wielu pracowników Urzędu Transportu Kolejowego przebywa obecnie na urlopie bezpłatnym w przedsiębiorstwach holdingu PKP SA, który jako urzędnicy UTK kontrolują.

Światło w tunelu

Rachunek za obronę monopoli zawsze płacą pasażerowie - jeżdżąc gorszymi pociągami oraz władze regionalne - płacąc większe subwencje. Trudno więc winić Urząd Marszałkowski, że nie znalazł jeszcze optymalnego rozwiązania dla kolei w Wielkopolsce. Droga do zaprowadzenia porządków na kolei jest bardzo długa. Główne działania muszą odbywać się na szczeblu centralnym. Rynek kolejowy wyczekuje kogoś na miarę Anny Streżyńskiej, która doprowadziła do liberalizacji rynku telekomunikacyjnego, obniżając ceny i podnosząc jakość świadczonych usług.