Ceglorz zawsze stawiał na jakość

Nie sposób wymienić narzędzi i maszyn, które przez ponad 160 lat powstawały w zakładach Cegielskiego. Warto jednak przypomnieć prawdziwe hity fabryki, produkcje sztandarowe budujące potęgę firmy.

Zakłady HCP mają dziś ogromne problemy. Aż trudno uwierzyć, że firma, której produkty zawsze sprzedawały się na pniu nie ma zamówień. Powód? Upadek przemysłu stoczniowego, dla którego przez ostatnie kilkadziesiąt lat Cegielski był największym dostawcą. Przed HCP spore wyzwanie - znaleźć nowy produkt, który podobnie jak niegdyś parowozy, czy silniki, stanie się wizytówką firmy.

Maszyny rolnicze

Początkowo Hipolit Cegielski jedynie sprowadzał narzędzia z zagranicy i naprawiał je w warsztacie przy ul. Butelskiej (dziś Woźnej). Po niedługim czasie w warsztatach rozpoczęto także produkcję maszyn rolniczych, na początku prostych, takich jak rodła i pługi, ale z czasem nawet wozów. W 1855 r. Cegielski zdecydował się otworzyć fabrykę maszyn przy ul. Koziej, a kilka lat później postawił nową fabrykę przy ul. Strzeleckiej. Produkowane w niej maszyny wzorowane były na wyrobach angielskich. Dzięki wysokiej jakości wykonania, z powodzeniem konkurowały z produktami niemieckimi.

W fabryce Hipolita Cegielskiego wyrabiano przeróżne pługi, zgłębiacze, spulchniacze, wypielacze, brony, grabie, kosiarki, żniwiarki, sieczkarnie, wozy... Narzędzi i machin było w ofercie mnóstwo, a wydawane katalogi ilustrowano szczegółowymi rycinami.

Maszyny rolnicze Cegielskiego zdobyły wiele nagród, m.in. dyplom honorowy w Londynie (1862), srebrny medal w Hamburgu, trzy srebrne i pięć brązowych medali w Królewcu.

Lokomobile

Fabryka Cegielskiego rozpoczęła produkcję lokomobili parowych, czyli przewoźnych zespołów napędowych w 1860 r. Skomplikowana maszyna o mocy od 4 do 8 KM pierwszą uliczną próbę przeszła w 1864 r. "Z dziedzińca zakładu przez Rybaki, ulicę Strzelecką, Podgórną, Aleję Berlińską sama udała się na plac przy teatrze i znowu wróciła z łatwością największą wykonując zwroty i zwyciężając przeszkody zwykle różnego rodzaju, mianowicie bardzo znaczącą pochyłość ulicy Podgórnej" - opisywał "Dziennik Poznański". Budowa lokomobili zdominowała produkcję fabryki Cegielskiego na kolejnych kilkadziesiąt lat. W 1929 r. lokomobila stacjonarna o mocy 120 KM została wyróżniona Wielkim Złotym Medalem na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 r.

Dziś przed bramą główną Cegielskiego możemy oglądać lokomobilę wyprodukowaną w tej fabryce w 1924 r. Zabytkowy eksponat przekazał kolekcjoner z Gostynia w zamian za niemiecki przedwojenny traktor.

Parowozy

Były absolutnym hitem Cegielskiego w dwudziestoleciu międzywojennym. Karierę na rynku kolejowym firma rozpoczęła w 1922 r., gdy na szeroką skalę uruchomiła produkcję wagonów towarowych. Rok później zawarła długoterminową umowę z Ministerstwem Kolei Żelaznych na dostawę 1040 (!) parowozów. Na Wildzie na terenie poniemieckich fabryk Thermoelektromotor i braci Lesser wybudowano w 1925 r. nowoczesną fabrykę, która mogła produkować 150 parowozów rocznie.

Pierwszy parowóz Ty-23 o mocy 2200 KM wyjechał w lipcu 1926 r. Sześcioosiowy kolos przeznaczony był do przewozu węgla z Górnego Śląska. Do 1932 r. powstały 132 sztuki takich pojazdów. Poza tym z hal na Wildzie wyjeżdżały także mniejsze parowozy Okl-27 oraz przystosowane do przewozów na liniach górskich parowozy Okz-32. Obsługiwały one trasy z Krakowa do Zakopanego oraz Krynicy.

Cegielski walczył też o zamówienia za granicę. Pod koniec 1935 r. wysłał drogą morską do Chin jeden parowóz Pacific-2C1h2. Niestety, zamówienia na kolejnych 10 nie zrealizowano z powodu wybuchu wojny chińsko-japońskiej.

Ostatnim parowozem wyprodukowanym w okresie międzywojennym był Ty-37. Do 1958 r. w zakładach powstało w sumie 2627 parowozów.

Lux-torpeda

Na początku lat 30. XX wieku rozpoczęto budowę pierwszych wagonów spalinowych. W 1934 r. Cegielski oddał do użytku pierwszy wagon czteroosiowy o maksymalnej prędkości 120 km/godz. Jednak już podczas próbnej jazdy okazało się, że wagon ten może jeździć znacznie szybciej. Na nowo oddanym odcinku trasy Warszawa - Łódź Fabryczna rozwinął prędkość 143 km/godz.. Próbna eksploatacja okazała się sukcesem, toteż Cegielski otrzymał zamówienie na kolejne cztery wagony tego typu, które określono mianem Lux-torpedy.

Silniki okrętowe

Pod koniec lat 50-tych było jasne, że parowozy to już przeszłość. Przed Cegielskim pojawiło się nowe wyzwanie - silniki spalinowe przeznaczone do napędów statków. W styczniu 1956 r. zapadła decyzja o produkcji nowoczesnych dwusuwowych silników okrętowych. Licencję zakupiono w szwajcarskiej firmie Sulzer Brothers Ltd., równolegle projektowano polskie produkcje.

Pierwszy silnik, który opuścił poznańską fabrykę trafił na statek Jan Matejko i służył mu przez 25 lat.

Od powstania Fabryki Silników Okrętowych w 1958 r. do 2006 r. wybudowano w niej ok. 1,5 tys. wysokoprężnych silników okrętowych i stacjonarnych. Niektóre miały moc 30 tys. KM. Imponowały gabarytami - największe miały 16 metrów wysokości i ponad 20 m długości. Cegielski jest jedynym w Polsce i największym w Europie producentem tego rodzaju silników. Niestety, wskutek kryzysu i upadku polskich stoczni, nie ma ich komu sprzedawać. W halach stoją dziś zresztą nieodebrane przez kooperantów gigantyczne silniki.