Oczy jak pięciozłotówki - czym Kulczyk przekonał Niemców

Za Gierka powstawało tu 6 tysięcy tarpanów rocznie. Za ,,Niemca" z taśmy produkcyjnej zjeżdża co roku 160 tysięcy dostawczych volkswagenów caddy. Tarpany wielkiej kariery nie zrobiły. Caddy z Antoninka - wręcz przeciwnie.

Poznański Volkswagen przygotowuje się właśnie do rozbudowy fabryki, w której chce produkować nową generację swojego hitowego auta. Tyle. że planowana inwestycja jest ogromna i budzi obawy okolicznych mieszkańców.

Mało kto wie, że tradycja zakładu produkcji samochodów w Antoninku sięga okresu przedwojennego. W 1929 r. powstała tu odlewnia żalaza, w której produkowano piasty i obręcze do pojazdów konnych. Dziesięć lat później w Antoninku ruszyła produkcja przyczep i ciągników. Po przejęciu fabryki przez okupantów, naprawiano w niej samochody, a także produkowano elementy do rakiet V-1 I V-2. W czasie okupacji zakład zatrudniał 120 osób.

Do tańca i różańca

Po wojnie, w 1945 r. w Antoninku zaczęła działalność Poznańska Fabryka Przyczep Samochodowych. W latach 1951-52 zakład zmienił nazwę na Poznańskie Zakłady Napraw Samochodowych - remontowano w nim auta marki renault i citroen oraz silniki skody.

W styczniu 1953 r. zakład znowu zmienił nazwę - na Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych. Pracowały w nim wtedy już 464 osoby. - W WZNS naprawiano najpierw samochody i silniki marki skoda, później - głównie ciężarówki tatra - opowiada Piotr Kaźmierczak, który w fabryce w Antoninku pracuje od lat 70. ubiegłego wieku (zaczynał jako konstruktor, dziś jest kierownikiem Zakładu Zabudów Specjalnych Volkswagen Poznań).

- Na początku lat 70. ówczesny I sekretarz partii w Poznaniu Jerzy Zasada zapragnął mieć w Poznaniu fabrykę samochodów. Więc postanowiono produkować u nas samochody rolnicze - wspomina Kaźmierczak. Pierwszym prototypem opracowanym w Poznaniu była ,,Warta", ale do masowej produkcji wszedł kolejny projekt, który zrobił krajową karierę. Tarpan - bo o nim mowa - miał być pick-upem dla polskich rolników. Zaprojektowany przez specjalny zespół inżyniera Romana Skwarka z Instytutu Obróbki Plastycznej w Poznaniu - bazował na elementach żuka i warszawy. Miał ładowność 750 kg, nietypową, przesuwaną ścianą tylną. - Dzięki temu rozwiązaniu autem mogły jechać trzy osoby z towarem, albo cała rodzina - mówi Kaźmierczak.

,,Auto do tańca i do różańca! W szoferce mieszczą się trzy osoby, a za ścianką na "pace" można transportować worki ziemniaków. W niedzielę wystarczy przesunąć ruchomą ściankę, posprzątać auto i sześcioosobowa rodzina podjedzie nim do kościoła" - reklamował ówczesny dział sprzedaży zakładów.

Pierwsze 25 tarpanów opuściło zakłady w Antoninku już w grudniu 1972 r. W kwietniu następnego roku WZNS zostały przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. W pierwszym roku produkcji bramy fabryki w Antoninku opuściło 250 sztuk, w roku następnym już 1 tys. 582 sztuki. Choć tarpana projektowano dla rolników indywidualnych, najwięcej z nich trafiało do PGR-ów i spółdzielni. Auta nie należały do symboli niezawodności. Były awaryjne, paliwożerne (12 litrów benzyny na 100 km), często przegrzewał im się silnik, a najszybciej toczyła je rdza. Z tym ostatnim problemem załoga fabryki zaczęła sobie radzić dopiero pod koniec lat 80.

- Technologicznie rzecz biorąc, tarpan nie był produktem takim, jak powinien - przyznaje Kaźmierczak. - Ale głód motoryzacji w Polsce był wtedy tak wielki, że i tak sprzedawało się wszystko.

Od Iranu po Anglię

Na tarpanach podróżowali dziennikarze i operatorzy kamer, obsługujący kolejne pielgrzymki Papieża do Polski. Trudno uwierzyć, ale tarpan miał też wcale okazałą karierę eksportową. Jego modele jeździły po drogach Grecji (450 sztuk), Iranu, a nawet Anglii! Do końca lat 80. dawał pracę kilku tysiącom pracowników. W latach 70. - w szczytowym momencie - zakład w Antoninku zatrudniał 3 600 ludzi. Miały 11 oddziałów - m.in. w Złotowie czy Grodzisku. Od 1975 r. zakład w Antoninku produkował samodzielnie jako Fabryka Samochodów Rolniczych ,,Polmo". Fabryka rozbudowywała się, wchłaniając kooperantów m.in. z Gniezna, Złotowa i Swarzędza. - Produkowaliśmy wtedy 6 tys. tarpanów rocznie - opowiada Kaźmierczak.

Upadek PRL oznaczał też upadek tarpana. Ostatni zjechał z linii produkcyjnej w końcu 1992 r. Wtedy przedsiębiorstwo nazywało się już Tarpan Spółka z.o.o. i produkowało również zmodernizowaną wersję dostawczaka pod nazwą honker (dziś produkuje je dla polskiej armii fabryka w Lublinie). Ostatni honker z Antoninka wyjechał w końcu 1995 r.

Kulczyk sprowadza Volkswagena

Podupadającym zakładem na początku lat 90-tych zaczęli interesować się zagraniczni inwestorzy. Japończycy chcieli tu produkować toyotę hilux, ale wyłącznie na polski rynek. Rozmyślili się. Fabryką zainteresował się wtedy Jan Kulczyk, który od 1991 roku działał jako wyłączny importer Volkswagena w Polsce (Kulczyk Tradex). I to on został właściwie ojcem chrzestnym dzisiejszego zakładu. - Zaprosiłem do Poznania szefów Volkswagena Carla Hosta Hahna i Ferdinanda Piecha. Kiedy podczas zwiedzania fabryki w Antoninku, która - mówiąc szczerze - nie robiła wtedy najlepszego wrażenia, zachęcałem ich do zainwestowania, obaj panowie mieli oczy wielkie jak stare pięciozłotówki - śmieje się Jan Kulczyk. - Piech powiedział mi później, że do inwestycji w Poznaniu przekonał go tylko mój entuzjazm - dodaje z dumą.

Polityk Marek Pol pracował wtedy w Polmo jako zastępca dyrektora. Wspominał na łamach "Gazety": - W pewnym momencie otrzymaliśmy informacje, że umowę powinniśmy podpisać dzień później, bo tylko wtedy przebywa w Poznaniu przedstawiciel Volkswagena. Więc albo podpiszemy wtedy porozumienie, albo w ogóle. Skontaktowaliśmy się więc z Ministerstwem Przemysłu, a tam nam mówią, że minister przyjrzy się warunkom i da odpowiedź... za miesiąc. Zaczęliśmy więc negocjować z ministerstwem, tym bardziej że za późno było już, by odwołać wizytę przedstawiciela VW w Poznaniu. W końcu okazało się, że to, co miało trwać miesiąc, dało się zrobić w trzy godziny. Ale te trzy godziny kosztowały mnie kilka lat życia.

Od tarpana po caddy

W 1993 r. na terenie FSR powstała spółka joint venture o nazwie Volkswagen Poznań. To wtedy nad zakładem pojawiło się widniejące tam do dziś logo firmy. Koncern kupił 1/4 udziałów w Fabryce Samochodów Rolniczych. I w ciągu dwóch lat zainwestował w nią pierwsze 10 mln marek. Potem kolejne (choć rozbudowa spotkała się z protestami ze strony mieszkańców). Z 1300-osobowej załogi zatrudnił na początku ok. 400. Część od razu wysłał na szkolenie do Niemiec.

Zanim niemiecki koncern kupił Poznańską Fabrykę Samochodów Rolniczych Polmo, musiał dogadać się z prawie tysiącem wierzycieli zakładów. Fabryka produkowała wtedy jeszcze tarpany i tonęła w długach.

- To był ogromny przełom w dziejach fabryki. Volkswagen wniósł to, czego nam brakowało - pełne know-how. I od razu powiedział, że będzie produkował na rynek zagraniczny. Z tym wiązało się wdrożenie nowych standardów produkcji - wspomina Kaźmierczak.

W kolejnych latach w Antoninku montowano różne typy samochodów takich marek jak Volkswagen, Audi, Skoda, Seat. W latach 1999-2002 w ramach przygotowań do produkcji nowych modeli fabryka została rozbudowana i zmodernizowana. Przełomowy dla zakładu był rok 2003 r., gdy ruszyła seryjna produkcja nowego volkswagena transportera i caddy. Ten drugi okazał się wielkim hitem. Dziś fabryka w Antoninku jest jedyną na świecie produkującą caddy, a samochody z Poznania eksportowane są do tak odległych krajów jak Australia czy Nowa Zelandia. Największym odbiorcą pozostają jednak niezmiennie Niemcy. Caddy zamawia masowo m.in. Deutsche Post.

Poznański Volkswagen to dziś największy pracodawca w mieście. Zatrudnia ponad 6 tys. osób i działa w trzech miejscach: w Antoninku (dział budowy karoserii, montażu oraz lakiernia), na Wildzie (odlewni) i w Swarzędzu (produkcja podzespołów spawalniczych, montaż kokpitów).

VW rośnie, mieszkańcy się boją

Choć władze miasta chuchają i dmuchają na cennego inwestora, to historia Volkswagena w naszym mieście nie jest wcale usłana różami.

Postępująca ekspansja przemysłowego giganta w Antoninku budzi od lat obawy mieszkańców sąsiedniego Zielińca. Już kilka lat temu na etapie tworzenia planu zagospodarowania dla fabryki, właściciele sąsiednich działek oprotestowali jego sporą część. Przeciwnicy rozbudowy rozgłaszali informacje o mogiłach żydowskich, które miałyby znajdować się na terenie przeznaczonym pod nowe inwestycje. Najstarsi mieszkańcy Zielińca opisywali tragedię Żydów, zmuszanych do pracy przy budowie nasypu kolejowego koło dzisiejszej fabryki. Sprawą zajęli się prokuratorzy poznańskiego IPN. - Na podstawie pisma jednego z mieszkańców Antoninka, w latach 2007-2008 prowadziliśmy postępowanie sprawdzające, czy doniesienia o pochówkach żydowskich robotników przymusowych na terenie zakładów Volkswagena czy w jego otoczeniu są prawdziwe - opowiada Mirosław Więckowski, prokurator IPN. - Nasze postępowanie nie potwierdziło tych informacji.

Wcześniejsze śledztwo, prowadzone w tej sprawie jeszcze w 1976 r. przez Główną Komisję Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu, zostało umorzone.

W międzyczasie pojawiały się informacje o tym, że Volkswagen chce przenieść się z Poznania do innego miasta. Doszło też do zdarzenia zupełnie kuriozalnego: zaginęła część zarzutów do planu, wniesionych przez mieszkańców Zielińca. Odnalazły się po kilku miesiącach w... kuchennej szufladzie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Protesty ostatnio odżyły, gdy urbaniści wrócili do prac nam planem pod rozbudowę. Volkswagen chce wybudować wielką nową halę i zamknąć przejazd ul. Smołdzinowską, która jest dziś głównym dojazdem do Zielińca. Tłumaczy, że bez rozbudowy przegra konkurencję o nową linię produkcyjną z innymi fabrykami koncernu w Europie. Że miasto na tym straci.

Mieszkańcy, do których metr po metrze zbliża się przemysłowy moloch, nie zamierzają jednak ułatwiać sprawy Volkswagenowi. Spotkanie władz firmy z ludźmi z Zielińca, które odbyło się w tym tygodniu pokazało, że o porozumienie nie będzie łatwo. Mieszkańcy mogli bowiem odnieść wrażenie, że firma nie jest z nimi do końca szczera. Członkowie zarządu firmy, odpowiadając na pytania o plany inwestycyjne, często używali sformułowań: ,,Teraz nie ma takich planów" lub ,,Na razie nie planujemy". Brak porozumienia stawia więc na razie kolejny rozdział historii fabryki w Antoninku pod znakiem zapytania.

Zobacz jaki był kiedyś Poznań >>